Poradnik

PORADNIK

Czy każdą przekładnię kierowniczą można zregenerować?

Zdecydowaną większość przekładni kierowniczych można zregenerować, pod warunkiem, że nie posiadają uszkodzeń mechanicznych powstałych w wyniku kolizji. Może być konieczność wymiany niektórych elementów głównych, takich jak np. listwy lub dokonania dodatkowych napraw, np. zaworu dystrybucyjnego, dlatego każdy egzemplarz podlega indywidualnej ocenie i wycenie usługi.

Typowe usterki mogące wskazywać na awarię przekładni kierowniczej:

  • wycieki z układu kierowniczego,
  • luzy, stuki,
  • nierównomierne wspomaganie przy obracaniu kierownicą w różne strony,
  • brak wspomagania w jedną lub obie strony,
  • brak wspomagania po odpaleniu auta (pojawia się po krótkiej chwili),
  • kierownica nie powraca po skręceniu kół

Proces regeneracji przekładni kierowniczej

Regeneracja przekładni kierowniczych to złożony i długotrwały proces, wymagający odpowiedniego parku maszynowego i narzędzi. Firma „RG” posiada na wyposażeniu m.in. ściągacze, kalibratory, wciągacze, precyzyjne przyrządy pomiarowe, tuleje montażowe i odpowiedni park maszynowy (w szczególności wiertarka koordynacyjna, szlifierki do wałków obrotowych, tokarka, piaskarka, prasa, tester przekładni itd.)

W każdym przypadku regeneracja przekładni kierowniczej to zakres czynności, który obejmuje:

1. oczyszczenie i rozebranie przekładni kierowniczej, a następnie weryfikację części w kierunku ewentualnego, dalszego wykorzystania:

a/ listwa – sprawdzenie wyboczeń, obrysu zębów listwy i poddanie obróbce polegającej na usunięciu usterek. Końcowy etap to szlifowanie i polerowanie powierzchni współpracującej z uszczelniaczami ciśnieniowymi, dobranymi wg nowych parametrów. W określonych okolicznościach koniecznym jest poddanie listwy metalizowaniu i ponownemu szlifowaniu w celu osiągnięcia wymiarów nominalnych.

b/ obudowa – sprawdzenie powierzchni cylindra zaworu rozdzielającego i cylindra tłoka listwy, – kontrola prawidłowości gniazd uszczelniaczy ciśnieniowych, – piaskowanie zewnętrznych powierzchni przy zachowaniu odpowiednich procedur, – kontrola współosiowości obudowy i listwy (zapewnienie prawidłowego przesuwu listwy w obudowie).

W przypadku stwierdzenia zużycia cylindra zaworu wymagany jest zabieg tulejowania. Polega to na rozwierceniu powierzchni cylindra i wprasowaniu cienkościennej tulejki honowanej. Zużytą powierzchnię cylindra tłoka listwy honujemy na całej długości, a kolejną czynnością jest dopasowanie tłoka listwy do nowych wymiarów po honowaniu.

Równie istotnym miejscem w obudowie, wymagającym szczególnej uwagi jest przednie gniazdo łożyskowania listwy. Ten cylindryczny otwór często bywa rozkalibrowany do wymiaru kamienia łożyskującego listwę. W takim wypadku wymagane jest roztoczenie otworu oraz wykonanie nowego kamienia.

Końcową czynnością jest malowanie.

c/ zawór – sprawdzenie stanu i zarysu zębów. W przypadku zużycia, zębatka wymaga wymiany. Sprawdzenie rozdziału i skuteczności dystrybucji oleju przez zawór (kontrola równomiernego wspomagania w lewą i prawą stronę oraz wartości ubytków ciśnienia i ilości oleju podawanego przez pompę. W przypadku stwierdzonych nieprawidłowości konieczna jest naprawa ub wymiana zaworu.

Listwa, obudowa i zawór w określonych przypadkach podlegają kontroli na defektoskopie.

2. Montaż przekładni odbywa się w wydzielonych pomieszczeniach celem zapewnienia odpowiednich warunków (czystość, zapylenie, etc.)

Bardzo ważnym elementem przeprowadzonej naprawy jest dobór uszczelnień. Dobór ten jest o tyle ważny, że uszczelniacze ciśnieniowe mają wiele cech charakterystycznych:

– miejsce zamontowania – pion, listwa (ruch obrotowy, posuwisto-zwrotny);

– wymiar – znikome różnice mają decydujący wpływ na skuteczność uszczelnienia;

– budowa (przekrój uszczelniacza) – zapewnienie optymalnych parametrów do miejsca pracy.

W związku ze skomplikowaną konstrukcją przekładni ważna jest technika montażu, zapewniająca poprawność działania.

Końcowym etapem jest kontrola na testerze, symulującym układ wspomagania kierownicy. Rozbudowana konstrukcja testera (w tym zastosowanie wielu czujników) umożliwia kontrolę naprawionej przekładni w zakresie:

– szczelności pod zwiększonym ciśnieniem,

– prawidłowego rozdziału wspomagania na lewą i prawą stronę oraz ewentualnych upływów z zaworu dystrybucyjnego,

– siły wspomagania w funkcji obrotów i wydatku pompy.

Jak widać, regeneracja przekładni ma wiele aspektów, które decydują o jej późniejszym, długotrwałym i bezawaryjnym jej działaniu.

FAQ - Często zadawane pytania

Czy uderzenie kołem w krawężnik lub wjechanie w dziurę może spowodować uszkodzenie przekładni kierowniczej?

Tak, może w zależności od okoliczności można spowodować deformację obudowy bądź wyboczenie listwy, co spowoduje klinowanie listwy w obudowie i rozszczelnienie.

Przekładnia w moim aucie jest mocno skorodowana. Czy jest sens przeprowadzić regenerację, czy też kupić nowy egzemplarz?

Z całą pewnością tak, przekładnia po naprawie głównej ma funkcjonować prawidłowo. W dzisiejszej dobie najwięksi producenci części samochodowych zajmują się recyklingiem. Często zakupiona część w ASO będąca produktem regenerowanym jest towarem pełnowartościowym.

Profesjonalna regeneracja przekładni w aucie osobowym kosztuje kilkaset złotych. Serwis samochodowy / ASO oferuje mi nowy egzemplarz za niewiele ponad 1.000 złotych. Co będzie dla mnie korzystniejsze?

Przekładnie kierownicze to niestety drogie części. Zapytaj swojego mechanika czy po tym zakupie zabierze Ci stary egzemplarz. Jeśli tak, możesz być prawie pewien, że dostaniesz również regenerowany. Z tym, że może on być zregenerowany profesjonalnie, również fabrycznie, z użyciem oryginalnych części zamiennych i przede wszystkim z zachowaniem zasad bezpieczeństwa lub też będzie tylko wyglądał dobrze, odmalowany, a w środku przysłowiowy „złom”. Może być też tak, że dostaniesz tani chiński lub indyjski zamiennik. To może być niekorzystna transakcja.

Czy dziurawe osłony gumowe (mieszki) przy drążkach kierowniczych mogą być powodem poważniejszych problemów?

Często awaria kosztującej kilka tysięcy maglownicy spowodowana jest nieszczelnością kosztujących niewiele osłon gumowych. Jeżeli przez zniszczoną lub niechlujnie założoną osłonę gumową, np. przy wymianie drążków dostanie się wilgoć i zanieczyszczenia, to w ciągu krótkiego czasu dojdzie do poważnej awarii. Przy okazji każdej wizyty w warsztacie warto zlecić sprawdzenie stanu osłon. Jeżeli okaże się uszkodzona, warto zlecić kontrolę stanu przekładni.

Mam Fiata Sienę / Fiata Palio Weekend. Przekładnia kierownicza w moim aucie pękła. Czy można to naprawić?

Niestety nie. Z naszych doświadczeń obserwacji wynika, że obudowy przekładni kierowniczych w tych autach pękają w miejscu łączenia się ich dwóch połówek. Tylko posiadanie pełnowartościowej obudowy pozwala na prawidłową naprawę.

Mam Forda Mondeo MK III. Przekładnia kierownicza „zacina się”, przeskakuje. Czy to jest niebezpieczne? Co mogę zrobić, aby usunąć ten problem?

Nie jest to niebezpieczne. Pojazd nie utraci sterowności. Warunek, że kierowca zna usterkę i jej znaczenie. Wynika ona ze zużycia powierzchni cylindra listwy w położeniu tłoka do jazdy na wprost. Przejście tłoka przez ten punkt powoduje utratę ciśnienia wspomagającego układ w tym momencie. Przez kierowcę jest to odbierane jako zacinanie, przeskok kierownicy. Aby wyeliminować tę niesprawność należy przeprowadzić honowanie obudowy listwy. Operacja jest trudna i wymaga posiadania niekonwencjonalnego sprzętu. Podraża to proces regeneracji ale tylko takie działanie może doprowadzić do skutecznej naprawy.

Czy szerokie, niskoprofilowe koła są „szkodliwe” dla maglownic – czyli zła wiadomość dla fanów tuningu?

Szerokie, wielkie, niskoprofilowe koła są zabójcze dla maglownic. Zastosowanie felg o kilka rozmiarów większych niż te, które przewidział producent auta, ze względu na olbrzymi wzrost obciążeń przenoszonych przez układ kierowniczy, bardzo szybko kończy się potężnymi luzami na przekładni. Na początku da się je wyczuć głównie przy kołach w położeniu do jazdy na wprost, czyli w pozycji, w której znajdują się najczęściej. Później pojawiają się stuki. Szkodliwy wpływ zbyt szerokich i niskich opon pogłębia się oczywiście wraz z zastosowaniem sztywniejszych amortyzatorów i obniżanych sprężyn.

Mam nowego VW LT / Crafter. Borykam się z problemem zanikającego wspomagania. Pompa wspomagania została wymieniona na nową, oryginalną. Zapłaciłem ponad dwa tysiące złotych, lecz problem nie zniknął. Jaka może być przyczyna?

Bardzo prawdopodobną przyczyną takiego zjawiska jest uszkodzenie sprężyny skrętnej w zaworze dystrybucyjnym lub też konieczność całkowitej naprawy zaworu dystrybucyjnego. To niestety dodatkowy koszt doliczany do ceny podstawowej regeneracji.
Ostatecznie jednak nasza naprawa usunie Twój problem raz na zawsze. Więc warto!